Longtemps, la Baie de San Francisco resta sans pont. On se contentait de bacs.
 
En 1872, Joshua Norton, un homme que la ruine avait amené à une sorte de folie douce, et qui s’était lui-même proclamé empereur des Etats-Unis, ordonna de bâtir sur-le-champ un pont, de San Francisco à l’île de Yerba Buena : son décret n’eut pas de suite !

 
D’autres, plus tard, osèrent évoquer la construction d’un pont au-dessus du Golden Gate, mais l’ouvrage paraissait si gigantesque et coûteux que l’idée disparaissait plus vite qu’elle n’avait été formulée.
Pourtant, le besoin en était tellement évident qu’à intervalle régulier, quelqu’un soulevait à nouveau la question :
– "On n’y arrivera jamais !" objectait les spécialistes. – "Ca va coûter cent millions de dollars." disait d’autres.
Joseph Baermann Strauss, en 1921, prétendit le faire pour 25 à 30 millions de dollars : on lui confia l’étude.
 
Neuf ans plus tard, en pleine crise mondiale, le 4 novembre 1930, les habitants des six comtés concernés s’assemblèrent et, avec une majorité de près de 75%, votèrent un budget de 35 millions de dollars.
 
C’était une somme énorme ! Certains, pour souscrire, hypothéquèrent leurs champs, leur maison, leur propriété. Joseph Strauss construisit le pont pour moins de 35 millions.

 
Les intérêts de l’emprunt, soldé en 1971, en coûtèrent trente neuf.
 
La faille de San Andreas passe, en plein océan, trois kilomètres à l’ouest du pont. La théorie de la dérive des continents, évoquée une quarantaine d’années plus tôt, n’avait pas encore fait son chemin dans l’esprit des géologues, mais ceux-ci avaient découvert l’existence de la faille : ils étaient seulement incapables d’en comprendre l’origine.
 
Charles Ellis, qui avait travaillé avec Strauss à la conception du pont, le comparait à un hamac suspendu entre deux séquoias : en cas de séisme, chaque pile, indépendante, bougerait sans imposer à la structure de déformation permanente, ni de rupture dans le tablier ou la suspension.
Un tremblement de terre d’intensité moyenne eut lieu pendant la construction. Une douzaine d’hommes travaillaient au sommet de la pile sud. Celle-ci, comme un gigantesque métronome, se mit à osciller : cinq mètres à l’est, cinq mètres à l’ouest, cinq mètres à l’est, cinq mètres à l’ouest…
 
Couchés sur l’acier froid, les ouvriers s’agrippaient tant bien que mal et s’attendaient à tout instant à basculer dans l’eau du détroit. La Terre se calma… Les oscillations diminuèrent… Ralentirent… Cessèrent… La tour s’immobilisa… Tous étaient là, vivants !

Le temps, l’expérience acquise grâce aux relevés ont amélioré notre connaissance des phénomènes sismiques. De nouvelles études ont permis d’évaluer qu’un séisme de force 7 ou plus sur l’échelle de Richter infligerait au pont d’importants dommages.
 
Les prévisions, fondées sur l’expérience allongée grâce aux rapports des missions espagnoles, indiquent qu’un tremblement de terre d’une intensité très supérieure à 7 devrait se produire d’ici 2030 à San Francisco : depuis 1997, un programme de mise en conformité a permis de changer les piles du viaduc nord et de refaire leurs fondations.
 
Les travaux sur l’arche, l’ancrage et la pile sud, débutés en 2002, seront terminés cette année. La travée centrale, l’ancrage et la pile du nord seront renforcés ensuite… Pourtant, le temps presse !
Le coût de ces travaux est énorme : 388 millions de dollars ! Mais on a estimé que reconstruire le pont en coûterait plus de deux milliards.
 
De 1937 à 2002, l’inflation a été de 1250% : un simple calcul, basé sur les 35 millions de dollars de 1937, montre qu’un pont à l’identique ne devrait en coûter aujourd’hui que 440. Logiquement, le progrès des techniques et une meilleure productivité des travaux publics devraient même procurer une économie.

 
Peut-être, avant la fin des travaux, verra-t-on apparaître un nouveau Joseph Strauss, pour faire en cinq ans ce qui, pour d’autres, ne marcherait jamais !
La construction du Golden Gate Bridge commença le 5 janvier 1933. Il fut inauguré quatre ans et cinq mois après le début des travaux, par Franklin Delano Roosevelt, le 27 mai 1937 : une foule de deux cent mille personnes vint traverser le détroit à pied sec.
 
C’était le plus grand pont suspendu jamais construit.
Voici quelques chiffres évocateurs :
Longueur totale : 2737 mètres. La travée centrale fait 1280 mètres.
Hauteur des piles au-dessus de l’eau : 227 mètres. La pile du nord est ancrée dans le silex et le basalte, celle du sud dans la serpentine.

Longueur des câbles de suspension : 2332 mètres. Chaque câble est composé de 27572 fils parallèles de 4.87 mm de diamètre disposés en faisceau. Ces fils furent lancés un à un au-dessus du détroit par une navette.
La peinture "Orange international", dont on a depuis longtemps éliminé l’oxyde de plomb, est faite pour rendre le pont plus visible dans le brouillard.
 
Le pont du Golden Gate provoque une forte attirance. Est-ce le mariage de l’orange vif, des eaux bleues et du vert des collines ? Est-ce sa ligne sobre et majestueuse ? Est-ce parce qu’il est visible de tant d’endroits autour de la Baie ? C’est l’un des symboles les plus forts de San Francisco.
En même temps que le pont du Golden Gate, on construisit le pont de San Francisco à Oakland, celui que voulait l’empereur Norton : il s’appuie sur l’île de Yerba Buena ! Bien que beaucoup plus long, il fut terminé en trois ans et quatre mois ! Un tablier double accueillait, au niveau inférieur, les camions et une voie ferrée régionale, et la chaussée supérieure était réservée aux automobiles.
 

La circulation des tramways au-dessus de la baie a cessé et une deuxième route a remplacé la voie ferrée : chaque niveau est réservé à un sens de circulation.
 
Une charpente métallique porte les voies d’Oakland à l’île : là, elles tournent au sud-ouest, passent un tunnel de 546 mètres, haut de 18 et large de 23, puis enjambent le second chenal sur deux ponts suspendus consécutifs.
Si l’on tient compte des approches et de la traversée de l’île, Bay Bridge dépasse treize kilomètres.
 
La charpente d’acier, 3093 mètres, comporte six travées. A l’ouest, les 2815 mètres de ponts suspendus sont supportés par quatre pylônes métalliques, 144 et 158 mètres au-dessus de l’eau.
 
L’extrémité des tabliers, entre les deux ponts, s’appuie sur une grosse pile de béton qui leur sert d’ancrage.
 
L’effet, comme si un secours hyperstatique avait été ajouté après coup, est un peu disgracieux : grisâtre, Bay Bridge attire beaucoup moins l’attention que le pont de la Porte d’Or.
Achevé le 12 novembre 1936, en comptant l’aménagement des voies de chemin de fer, il avait coûté près de 80 millions de dollars.
En 1989, le tremblement de terre de Loma Prieta, (7.1 sur l’échelle de Richter), mit la charpente métallique à mal : une section de quinze mètres du tablier supérieur s’effondra d’une pièce sur la chaussée inférieure, tuant au moins un automobiliste.
 
Un projet est à l’étude : un pont à haubans devrait prochainement remplacer la charpente métallique.

Un troisième ouvrage impressionnant traverse le sud de la Baie. Le pont de San Mateo est long de huit kilomètres.
 
Le tablier de béton court au ras des vagues mais, juste avant d’arriver à la péninsule, une élégante arche d’acier s’élève pour laisser passer les bateaux.
Les trois ponts prélèvent un péage, dans le sens de la circulation vers San Francisco seulement.
 
Lorsqu’on arrive du nord ou de l’ouest, la seule alternative serait de contourner la baie par le sud : il est plus rapide, plus agréable et plus économique de payer quelques dollars pour le passage !
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