Les ponts de la Baie !

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Longtemps, la Baie de San Francisco resta sans pont. On se contentait de bacs.
 
En 1872, Joshua Norton, un homme que la ruine avait amené à une sorte de folie douce, et qui s’était lui-même proclamé empereur des Etats-Unis, ordonna de bâtir sur-le-champ un pont, de San Francisco à l’île de Yerba Buena : son décret n’eut pas de suite !

 
D’autres, plus tard, osèrent évoquer la construction d’un pont au-dessus du Golden Gate, mais l’ouvrage paraissait si gigantesque et coûteux que l’idée disparaissait plus vite qu’elle n’avait été formulée.
Pourtant, le besoin en était tellement évident qu’à intervalle régulier, quelqu’un soulevait à nouveau la question :
– "On n’y arrivera jamais !" objectait les spécialistes. – "Ca va coûter cent millions de dollars." disait d’autres.
Joseph Baermann Strauss, en 1921, prétendit le faire pour 25 à 30 millions de dollars : on lui confia l’étude.
 
Neuf ans plus tard, en pleine crise mondiale, le 4 novembre 1930, les habitants des six comtés concernés s’assemblèrent et, avec une majorité de près de 75%, votèrent un budget de 35 millions de dollars.
 
C’était une somme énorme ! Certains, pour souscrire, hypothéquèrent leurs champs, leur maison, leur propriété. Joseph Strauss construisit le pont pour moins de 35 millions.

 
Les intérêts de l’emprunt, soldé en 1971, en coûtèrent trente neuf.
 
La faille de San Andreas passe, en plein océan, trois kilomètres à l’ouest du pont. La théorie de la dérive des continents, évoquée une quarantaine d’années plus tôt, n’avait pas encore fait son chemin dans l’esprit des géologues, mais ceux-ci avaient découvert l’existence de la faille : ils étaient seulement incapables d’en comprendre l’origine.
 
Charles Ellis, qui avait travaillé avec Strauss à la conception du pont, le comparait à un hamac suspendu entre deux séquoias : en cas de séisme, chaque pile, indépendante, bougerait sans imposer à la structure de déformation permanente, ni de rupture dans le tablier ou la suspension.
Un tremblement de terre d’intensité moyenne eut lieu pendant la construction. Une douzaine d’hommes travaillaient au sommet de la pile sud. Celle-ci, comme un gigantesque métronome, se mit à osciller : cinq mètres à l’est, cinq mètres à l’ouest, cinq mètres à l’est, cinq mètres à l’ouest…
 
Couchés sur l’acier froid, les ouvriers s’agrippaient tant bien que mal et s’attendaient à tout instant à basculer dans l’eau du détroit. La Terre se calma… Les oscillations diminuèrent… Ralentirent… Cessèrent… La tour s’immobilisa… Tous étaient là, vivants !

Le temps, l’expérience acquise grâce aux relevés ont amélioré notre connaissance des phénomènes sismiques. De nouvelles études ont permis d’évaluer qu’un séisme de force 7 ou plus sur l’échelle de Richter infligerait au pont d’importants dommages.
 
Les prévisions, fondées sur l’expérience allongée grâce aux rapports des missions espagnoles, indiquent qu’un tremblement de terre d’une intensité très supérieure à 7 devrait se produire d’ici 2030 à San Francisco : depuis 1997, un programme de mise en conformité a permis de changer les piles du viaduc nord et de refaire leurs fondations.
 
Les travaux sur l’arche, l’ancrage et la pile sud, débutés en 2002, seront terminés cette année. La travée centrale, l’ancrage et la pile du nord seront renforcés ensuite… Pourtant, le temps presse !
Le coût de ces travaux est énorme : 388 millions de dollars ! Mais on a estimé que reconstruire le pont en coûterait plus de deux milliards.
 
De 1937 à 2002, l’inflation a été de 1250% : un simple calcul, basé sur les 35 millions de dollars de 1937, montre qu’un pont à l’identique ne devrait en coûter aujourd’hui que 440. Logiquement, le progrès des techniques et une meilleure productivité des travaux publics devraient même procurer une économie.

 
Peut-être, avant la fin des travaux, verra-t-on apparaître un nouveau Joseph Strauss, pour faire en cinq ans ce qui, pour d’autres, ne marcherait jamais !
La construction du Golden Gate Bridge commença le 5 janvier 1933. Il fut inauguré quatre ans et cinq mois après le début des travaux, par Franklin Delano Roosevelt, le 27 mai 1937 : une foule de deux cent mille personnes vint traverser le détroit à pied sec.
 
C’était le plus grand pont suspendu jamais construit.
Voici quelques chiffres évocateurs :
Longueur totale : 2737 mètres. La travée centrale fait 1280 mètres.
Hauteur des piles au-dessus de l’eau : 227 mètres. La pile du nord est ancrée dans le silex et le basalte, celle du sud dans la serpentine.

Longueur des câbles de suspension : 2332 mètres. Chaque câble est composé de 27572 fils parallèles de 4.87 mm de diamètre disposés en faisceau. Ces fils furent lancés un à un au-dessus du détroit par une navette.
La peinture "Orange international", dont on a depuis longtemps éliminé l’oxyde de plomb, est faite pour rendre le pont plus visible dans le brouillard.
 
Le pont du Golden Gate provoque une forte attirance. Est-ce le mariage de l’orange vif, des eaux bleues et du vert des collines ? Est-ce sa ligne sobre et majestueuse ? Est-ce parce qu’il est visible de tant d’endroits autour de la Baie ? C’est l’un des symboles les plus forts de San Francisco.
En même temps que le pont du Golden Gate, on construisit le pont de San Francisco à Oakland, celui que voulait l’empereur Norton : il s’appuie sur l’île de Yerba Buena ! Bien que beaucoup plus long, il fut terminé en trois ans et quatre mois ! Un tablier double accueillait, au niveau inférieur, les camions et une voie ferrée régionale, et la chaussée supérieure était réservée aux automobiles.
 

La circulation des tramways au-dessus de la baie a cessé et une deuxième route a remplacé la voie ferrée : chaque niveau est réservé à un sens de circulation.
 
Une charpente métallique porte les voies d’Oakland à l’île : là, elles tournent au sud-ouest, passent un tunnel de 546 mètres, haut de 18 et large de 23, puis enjambent le second chenal sur deux ponts suspendus consécutifs.
Si l’on tient compte des approches et de la traversée de l’île, Bay Bridge dépasse treize kilomètres.
 
La charpente d’acier, 3093 mètres, comporte six travées. A l’ouest, les 2815 mètres de ponts suspendus sont supportés par quatre pylônes métalliques, 144 et 158 mètres au-dessus de l’eau.
 
L’extrémité des tabliers, entre les deux ponts, s’appuie sur une grosse pile de béton qui leur sert d’ancrage.
 
L’effet, comme si un secours hyperstatique avait été ajouté après coup, est un peu disgracieux : grisâtre, Bay Bridge attire beaucoup moins l’attention que le pont de la Porte d’Or.
Achevé le 12 novembre 1936, en comptant l’aménagement des voies de chemin de fer, il avait coûté près de 80 millions de dollars.
En 1989, le tremblement de terre de Loma Prieta, (7.1 sur l’échelle de Richter), mit la charpente métallique à mal : une section de quinze mètres du tablier supérieur s’effondra d’une pièce sur la chaussée inférieure, tuant au moins un automobiliste.
 
Un projet est à l’étude : un pont à haubans devrait prochainement remplacer la charpente métallique.

Un troisième ouvrage impressionnant traverse le sud de la Baie. Le pont de San Mateo est long de huit kilomètres.
 
Le tablier de béton court au ras des vagues mais, juste avant d’arriver à la péninsule, une élégante arche d’acier s’élève pour laisser passer les bateaux.
Les trois ponts prélèvent un péage, dans le sens de la circulation vers San Francisco seulement.
 
Lorsqu’on arrive du nord ou de l’ouest, la seule alternative serait de contourner la baie par le sud : il est plus rapide, plus agréable et plus économique de payer quelques dollars pour le passage !
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La «route mère» de l’Amérique, chef-d’oeuvre en péril

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La mythique Route 66, qui traverse l’Amérique d’Est en Ouest, vient d’être classée parmi les 100 monuments les plus menacés du monde. Le quotidien italien La Stampa raconte sa belle et triste histoire.
 
Le Riviera Courts – le premier des nombreux motels qui allaient transformer la Route 66 – ouvrit ses portes à Miami, dans l’Oklahoma, à la fin des années 1930. Les voyageurs pouvaient désormais traverser les Etats-Unis soit en autocar, soit en voiture, s’ils en avaient les moyens.
 
Aujourd’hui, le Riviera Courts est en ruine. Et il n’est pas seul dans ce cas : le long des 3 943 kilomètres de la Route 66, au moins 3 000 motels ont fermé ou vont être démolis. C’est la conséquence de la dégradation de cette grande artère qui vient d’être ajoutée à la liste des 100 monuments les plus menacés du monde, liste rédigée par l’organisme privé américain World Monuments Fund.

 
Immortalisée en 1939 par John Steinbeck, qui l’avait surnommée The Mother Road (la route mère) dans Les raisins de la colère, la Route 66 a été conçue en 1923 par l’entrepreneur Cyrus Avery. Sa construction a été entamée en 1926 et terminée en 1938. Elle a été bâtie pendant les années de présidence de Franklin D. Roosevelt par des milliers de chômeurs fuyant la Grande Dépression. Des centaines de milliers d’individus poussés par les mêmes motivations l’ont empruntée pour aller dans l’Ouest, en quête de fortune.
 
La Route 66 s’est illustrée par un certain nombre de nouveautés qui allaient transformer le visage de l’Amérique. Tout d’abord, les motels, puis les Holiday Inns ; enfin, l’installation massive de stations-service, de restaurants routiers où l’on mange sans même descendre de sa voiture, d’enseignes au néon et de maisons préfabriquées.
 
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la main-d’oeuvre continue à avancer vers l’Ouest, attirée par les nouvelles industries qui se créent en Californie ; mais les ouvriers sont également utilisés pour acheminer d’énormes quantités de véhicules militaires.
 
A la fin du conflit, des millions de gens parcourent la route dans les deux directions, traversant ainsi l’Illinois, le Missouri, le Kansas, l’Oklahoma, le Texas, le Nouveau-Mexique, l’Arizona et la Californie. C’est la période du nouveau tourisme: la course vers la Californie, la traversée du Grand Canyon et des cratères de l’Arizona.
Le déclin commence quand l’ancien général Dwight Eisenhower arrive à la Maison Blanche: pendant la campagne en Europe, il avait été impressionné par les autobahnen [autoroutes] construites par Adolf Hitler en Allemagne. Il décide alors de doter l’Amérique de routes aussi rapides. C’est ainsi que naît, en 1956, le nouveau réseau d’autoroutes – Interstate Highway System – qui réduit progressivement l’utilité de la Route 66. Enfin, en 1985, elle est rebaptisée «Historic Route» (route historique) et est désormais parcourue essentiellement par des passionnés qui ont envie de traverser les paysages les plus extraordinaires de l’Illinois, du Nouveau-Mexique et de l’Arizona.
 
Maintes fois réaménagée, avec l’adjonction ou la transformation de nouveaux tronçons, la Route 66 a connu une seconde jeunesse dans les années 1990 grâce à l’action de plusieurs associations. Comme toutes les grandes stars, elle a reçu un nombre impressionnant de surnoms. Cyrus Avery l’appelait la Grande Route diagonale car elle coupait les États-Unis en deux; dans les années 1970, une campagne publicitaire la baptisa The Main Street of America (la grand-route des États-Unis).
 
Aujourd’hui, presque tous les tronçons de cette route historique portent un surnom différent, évoquant les noms de personnages locaux qui l’ont soutenue, y ont fait de l’humour ou l’ont financée. Mais, finalement, personne ne semble avoir encore inventé une appellation plus efficace que The Mother Road, la route mère.
 
Maurizio Molinari, La Stampa, Turin
 
A noter le reportage sur France 5 ce soir à 18h, avec un voyage exceptionnel sur cette route mythique.

Lombard Street

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Lombard Street est une rue de San Francisco, en Californie. Elle est orientée d’est en ouest , débute au Presidio et finit dans le quartier d’Embarcadero en passant à travers le quartier de Cow Hollow (où Lombard Street est la plus large et la plus utilisée, elle est également signalée comme faisant partie du tracé du Highway 101 pendant 12 blocks, ou pâtés de maison, entre Broderick Street et Van Ness Avenue) et les quartiers de Russian Hill et de Telegraph Hill.

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Lombard Street est mondialement connue pour un block spécifique sur Russian Hill entre Hyde Street et Leavenworth Street le long duquel la chaussée est constituée de huit virages très serrés qui lui ont permis d’obtenir la distinction de "la route la plus sinueuse des États-Unis". Elle est y également très exposée au vent. Il est utile de savoir que la ligne de cable car Powell-Hyde s’arrête en haut de ce block.
 
La conception sinueuse a été suggérée en premier lieu par le propriétaire foncier Carl Henry, puis mise en application en 1922, afin de réduire la pente de 27°, trop abrupte pour que la plupart des véhicules puissent la remonter. Elle était également un réel danger pour les piétons. Cette pente a été réduite à 16° d’inclinaison. La partie sinueuse de cette rue est pavée de brique et est réservée à un usage à sens unique, vers l’est, en descendant.
 
La section de cette rue est une éternelle source d’inspiration. Elle constitue la principale intrigue du sketch de Bill Cosby "Driving in San Francisco". Elle a été également parodiée dans le jeu vidéo Grand Theft Auto: San Andreas, où la rue est présente et est nommée en anglais Windy Windy Windy Windy Street, mais aussi vu au cinéma dans avec la coccinelle Choupette ou Herby.
 
Donc faite y un petit détour, vous ne serez pas déçu !!!

Alcatraz, la prison de la baie

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Quand on se rend à San Francisco, il y a un lieu incontournable où vous devez absolument vous rendre, c’est à Alcatraz. L’île d’Alcatraz est située au milieu de la baie de San Francisco. D’abord forteresse, puis devenu une très célèbre prison de haute sécurité, elle est aujourd’hui musée et parc national des Etats-Unis.
 

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Le nom d’Alcatraz est dérivé de l’espagnol Alcatraces qui signifie « pélicans » ou « étranges oiseaux ». En 1775, l’explorateur espagnol Juan Manuel de Ayala est le premier européen à naviguer dans ce qui correspond aujourd’hui à la baie de San Francisco ; au cours de son exploration, il nomme l’une des trois îles de la baie Alcatraces. Au fil du temps, le nom de l’île s’anglicise pour devenir Alcatraz.
 
Avec la Californie, l’île d’Alcatraz est à l’origine, une colonie espagnole puis fait partie du Mexique lors de son indépendance avant d’être annexée par les États-Unis en 1850. C’est alors qu’un ordre présidentiel est lancé avec pour projet l’établissement sur l’île d’une réserve militaire pour l’armée américaine. Cependant, l’épisode de la ruée vers l’or qui entraîna un boom de la population de San Francisco et le besoin de plus en plus pressant de protéger la baie amène l’US Army à y construire une forteresse au début des années 1850. L’armée compte installer une centaine de canons sur l’île afin d’en faire le lieu le mieux fortifié de la Côte Ouest des États-Unis.
Avec le Fort Point et le Lime Point, Alcatraz forme un triangle de défense protégeant la baie de San Francisco. L’île est également le premier site opérationnel de l’Ouest des États-Unis à accueillir un phare maritime.
 
Dans les années qui suivent l’île accueille ses premiers prisonniers militaires. Tandis que l’utilité purement défensive d’Alcatraz diminue avec le temps, son rôle de prison se confirme durant le siècle qui suit. En 1909, l’US Army quitte la citadelle comme base afin qu’Alcatraz devienne officiellement une prison militaire. De 1909 à 1911, les prisonniers militaires de l’île sont employés à construire la nouvelle prison qui sert alors à héberger la branche occidentale du corps disciplinaire de l’armée américaine. C’est ce bâtiment qui deviendra célèbre avec le surnom de The Rock (le rocher).
L’US Army a l’île à sa disposition entre 1850 et 1933, date à laquelle la propriété d’Alcatraz est transférée à la justice américaine afin d’en céder l’usage au Bureau fédéral des prisons.
Le gouvernement fédéral décide de faire d’Alcatraz une prison modèle, offrant un maximum de sécurité vis-à-vis des évasions et n’accordant que peu de privilèges aux détenus qui ne pouvaient négocier leurs conditions d’incarcération. Il était ainsi question de montrer au public à l’époque que le gouvernement fédéral était résolu à enrayer la criminalité rampante des années 1930.

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La prison, officiellement devenue USP Alcatraz (USP pour "United States Prison") ne fut pas l’« America’s Devil’s Island » (l’île du diable de l’Amérique) comme beaucoup de films et de livres la qualifiaient. Sa population moyenne est d’environ 260-275 détenus et ne dépasse jamais les 336 prisonniers. Alcatraz ne représenta jamais plus d’1 % de la population carcérale des États-Unis. Des témoignages d’ex-prisonniers racontent que les conditions d’incarcération à Alcatraz étaient meilleures que dans les autres prisons fédérales et que beaucoup de détenus y demandaient leur transfert.
 
Le 21 mars 1963, la prison d’Alcatraz ferme définitivement ses portes après vingt-neuf années de service. On estime que la prison avait besoin d’un investissement de 3 à 5 millions de dollars rien que pour sa restauration et sa maintenance afin qu’elle puisse continuer ses activités. Cet investissement n’incluait pas les frais journaliers de fonctionnement d’Alcatraz qui étaient près de trois fois supérieurs à ceux des autres prisons fédérales. Ce surcoût exorbitant est en grande partie dû à l’isolement total de l’île qui impliquait que toutes les personnes et les marchandises soient acheminées par bateau. Ces marchandises sont non seulement des denrées alimentaires, des vêtements et du courrier, mais surtout de l’eau douce puisque Alcatraz n’avait aucune source. Ainsi chaque semaine, trois millions de litres d’eau doivent être apportés. Le gouvernement fédéral a estimé alors qu’il était plus économique de construire une prison plus moderne plutôt que de rénover Alcatraz pour la garder en service.

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Après la fermeture de la prison, Alcatraz est tout simplement abandonnée. Plusieurs idées sont examinées afin de transformer l’île d’Alcatraz : il fut tour à tour question d’ériger un monument pour les Nations unies, une statue de la liberté pour la Côte Ouest ou encore d’aménager un complexe hôtelier.
En 1972, le Congrès américain créa le Golden Gate National Recreation Area (Zone nationale de loisirs du Golden Gate) dans lequel l’ensemble d’Alcatraz est intégré. C’est ainsi que l’île ouvra au public dès 1973 et devient rapidement un des lieux touristiques les plus fréquentés de la région de San Francisco. Chaque année, plus d’un million de touristes visitent l’île et la prison d’Alcatraz.
Ce qui a fait de l’île d’Alcatraz, un haut lieu du tourisme mais aussi un mythe, c’est le fait d’avoir accueilli les détenus les plus dangereux du pays dont le plus célèbre est Al Capone.
 
Beaucoup des 1 576 prisonniers qui passèrent par Alcatraz y étaient détenus non pour leurs crimes, mais parce qu’ils refusaient de se conformer aux règles dans les autres prisons fédérales, étaient considérés comme violents ou présentaient de forts risques d’évasion. La vie à Alcatraz était très structurée, ce qui obligeait les détenus à suivre scrupuleusement les règles édictées. Ces derniers ne jouissaient que de quatre droits : avoir à manger, être habillés, être abrités et recevoir une assistance médicale en cas de nécessité. Cependant, les prisonniers disposaient de certains privilèges comme la possibilité de travailler, correspondre avec l’extérieur et recevoir des visites.
 

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Comme toute prison, Alcatraz a eu aussi son lot d’opération billet de sorti. Durant les 29 ans d’opération de la prison de 1934 à 1963, 36 détenus ont essayé de s’évader lors des 14 tentatives. De ces 36 évadés, 23 furent rattrapés, 6 furent abattus et 2 se sont noyés. Officiellement, aucun détenu n’est jamais parvenu à s’évader totalement d’Alcatraz en rejoignant le continent. Cependant, le mystère reste entier pour le cas de 5 prisonniers échappés qui ne furent jamais retrouvés, ils ont été considérés comme disparus et présumés noyés.
 
En effet, le 16 décembre 1937, pendant qu’ils travaillaient, Theodore Cole et Ralph Roe réussissent à s’évader de leur cellule et disparaissent dans la baie. Même si une tempête fait rage ce jour-là et que les courants sont forts, certaines personnes pensent qu’ils ont pu s’en sortir. Jamais retrouvés, ils sont officiellement portés disparus et présumés noyés. Le 11 juin 1962, l’évasion de Frank Morris et des frères John et Clarence Anglin reste un mystère. Disparus dans la nuit de leur cellule et de la prison via les bouches d’aération, on ne put jamais les retrouver. C’est seulement au petit matin que les gardes s’aperçoivent de leur évasion ; leurs cellules sont vides et leur absence dissimulée par des mannequins. Le FBI lance alors l’une des plus grandes chasses à l’homme jamais entreprise qui resta vaine. Des effets personnels (vestes, lettres et photos) sont par la suite retrouvés dans la baie de San Francisco et plusieurs semaines plus tard, un corps en tenue bleue comme celui des détenus d’Alcatraz est repêché. Mais son état de détérioration est tel qu’il ne put jamais être identifié. Frank Morris, John et Clarence Anglin ont été officiellement portés disparus et présumés noyés.
Ces 5 prisonniers sont a ce jour les seuls a avoir pu quitter l’île sans jamais avoir été retrouvé. Nul ne sait aujourd’hui où se trouvent ces 5 hommes.

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Mais la légende d’Alcatraz c’est surtout le fait qu’elle était une prison dont il était impossible de s’y évader. Beaucoup de choses sont dite, plus ou moins vrai, histoire d’alimenter la légende d’Alcatraz. Il se raconte en effet qu’il était impossible de s’évader de l’île par la nage à cause des requins. En réalité, il y a bien des requins dans la baie de San Francisco, mais aucune espèce mangeuse d’homme. Le principal obstacle pour les fuyards est la température de l’eau — basse (environ 10-12 degrés) —, les forts courants qui entraînent vers le large et la distance au continent (2 km). Malgré tout, en 1934, une jeune fille a réussi la traversée pour prouver aux autorités fédérales que celle-ci était possible. Plusieurs nageurs ont depuis réussi à rejoindre la ville depuis l’île, notamment un garçon âgé de 7 ans, le 22 mai 2006, qui a accompli la traversée en 45 mn. Une personne entraînée et conditionnée peut sans doute survivre à l’eau froide et parcourir la distance de la traversée tout en remontant les courants. En revanche, pour les prisonniers, qui n’ont aucun entraînement, aucun contrôle sur leur régime alimentaire et pas de conditions de vie optimales, les chances de succès sont faibles. De plus l’administration pénitentiaire faisait prendre systématiquement des douches chaudes aux détenus afin qu’aucun d’entre eux ne puissent s’accoutumer à l’eau froide ; à ce jour aucun détenu n’a d’ailleurs jamais réussi officiellement à rallier San Francisco.
 
Ptit Tigrou

On the road again !!!!

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